sputnik_zakata (sputnik_zakata) wrote,
sputnik_zakata
sputnik_zakata

Москва: дорога в никуда


    Коронацию очередного предводителя столичной градостроительной ОПГ Москва встретила традиционной апатией - и не менее традиционными дорожными заторами. Меры, которые декларирует "старое новое" московское правительство, в большей степени призваны пустить пыль в глаза недовольным гражданам из-под колес представительских кортежей - нежели существенно повлиять на ситуацию.

Назначение, структура, топология

     Город, как самоорганизующаяся система - подчиняется в своем развитии определенным законам.  Функциональность, заданная волей централизованной власти, навязывает хозяйству приоритетные направления развития структуры, которая по мере оптимизации стремится к характерной топологии. А топология, в свою очередь - определяет интенсивность и направление всех процессов в системе. Если выбор инфраструктурных технологий априори определен - оптимизация пойдет по практически безальтернативному сценарию, который обусловлен стремлением к большей эффективности. Вобщем, говоришь назначение системы - подразумеваешь её расположение на местности и характерные черты внутрисистемных взаимодействий.

     Технология автомобильного транспорта возникла сто лет назад. Росли мощности и скорости машин, к месту и не к месту ширилось дорожное строительство - и вот уже маячит на горизонте технологический предел инфраструктуры четырехколесных пожирателей углеводородов. Возьму на себя смелость утверждать, что для удовлетворения транспортных потребностей столичного анклава методами нынешней власти площадь автодорог в Москве должна превышать площадь самого города - можно сразу заказывать поминки по историческому архитектурно-планировочному наследию.

     А дальше, уважаемый читатель, мы последуем принципу манипуляций (которым в совершенстве владеют цыганские гадалки) сначала поговорим о настоящем, а потом коснемся прошлого и будущего :)

     Также рекомендую ознакомиться с предыдущим обзором клинической градостроительной политики властей в отношении Москвы:

http://sputnik-zakata.livejournal.com/44514.html


Москва - "живой щит"

     Двадцать лет назад определенная группа лиц (многие из которых теперь широко известны) имела умысел к расхищению национального достояния нашего народа - по-крупному. Как одно из средств в достижении этого, они привлекли к мелкому соучастию большую часть населения - посулив собственность на то, чем все мы распоряжались. И еще накинуть сверх. И всё у них сначала шло неплохо - пока запасы халявы в стране превышали аппетиты охотников до неё. Однако, по мере снижения собственной эффективности паразитического сообщества, оно вынуждено все активнее дезавуировать свои обязательства в сговоре с населением. Провоцируя депрессию в обществе и увеличивая паразитическую ренту. А мы отказываемся в пользу криминального "общака" от собственных прав и будущего - потому что мы все повязаны соглашательством.

     Нас отучают общаться - всякое бескорыстное взаимодействие объявлено чудачеством, признаком неэффективности, "лоховством". Отказ от моральных издержек призывают считать средством повышения личной эффективности. Мы боимся смотреть в глаза друг другу - потому что каждый видит в другом мелкого жулика, соучастника грабителей своей страны.

     Стремясь защитить себя, правящее сообщество вынуждено все сильнее уродовать общество и хозяйство - не считаясь с долгосрочными последствиями этого. Логика самообороны идеологов правящего сообщества была проста - всеми способами исключить риск нарастания революционной борьбы:

     Кто устраивает революции? Пролетариат, производственники - нафиг: менеджеры не устраивают революций. Собственники не протестуют против права частной собственности. И вот звучит троекратное "ура!" атомизации и обособлению - да здравствует личный автотранспорт! Идеальный поводок, который ставит гражданина в зависимость от власти и интересов аффилированного с нею бизнеса. Система защитных мер носит общефедеральный характер - но особенно ярко она проявила себя в столице. Это - причина всех бед.

     А дальше - управленческий функционал города навязывает градиентное распределение занятости, трансформирует под себя структуру хозяйства и требует полного пересмотра транспортной и планировочной топологии.

Почему градиент?

     Методика управления, нацеленная на рост эффективности - практически универсальна, мало зависит от сферы применения. Эта общность менеджмента распространяется и на представления о преимуществах территориального размещения персонала в "городе управленцев" - отсюда имплозионное стремление к некому общему "центру", в непосредственной близости которого насыщенность пространства потенциальными возможностями максимальна.  Как результат - суточные циклы миграции офисных леммингов.



     Кстати, таковое сродство распространяется не только в пространстве, но и во времени - поэтому заранее лишены смысла манипуляции с началом и окончанием трудового дня.

Конвергенция

     При проектировании транспортной инфраструктуры применимы те же принципы, что используются для анализа и совершенствования информационных систем. Есть определенные особенности, которых мы коснемся чуть позже, но большинство показателей имеют сходный смысл:

- Скорость потока (транспортного или информационного)

- Пропускная способность линии или узла (магистрали, развязки)

- Время коммутации (режим работы светофорного перекрестка, например)

- Задержка отклика (время реакции водителя, мобилизации потока)

- Размер пакета (размер, грузоподъемность и пассажирская емкость транспортного средства), .

- Плотность "упаковки" (соотношения использования посадочных мест и емкости транспорта),

- Время устранения коллизий (аварий - и режим использования дороги в процесе их устранения)

- Хранилище и "кэш" (парковки)

- Симплексность, дуплексность и мультиплексность магистралей и коммутационных узлов (одностороннее и двустороннее движение, схемы развязок, светофорный и бессветофорный режим, реверсивное движение).

     Любой студент-айтишник мог бы анализировать и оптимизировать автотранспортные системы - если бы не их небольшие, но очень важные особенности:

     Дело в том, что в отличие от электронных сигналов, автомобили никогда не смогут разгоняться мгновенно до околосветовых скоростей. Автомобили инертны, сигналы на начало движения и регулирование скорости водителям в движущемся потоке или пробке поступают последовательно, по цепочке - с увеличивающейся задержкой достигая каждой следующей автомашины. Но еще больше инерция вмешивается в поворотах и при коммутации потоков, даже если это бессветофорные развязки.

     Наши представления о пропускной способности магистралей обманчивы, градостроители и аффилированные с ними бизнес-структуры умело играют здесь на психологии обывателя. Тем сильнее последующее недоуменее этого обывателя, когда возводимые монументальные путепроводы, в которые он возлагал все свои надежды на избавлении от "пробок", оказываются по-прежнему забиты автотранспортом почти в любое время суток. Власти апеллируют к лавинообразному росту парка личного автотранспорта, и как всегда лукавят.

     К примеру, стоившая миллиардов бюджетных рублей новейшая магистраль имеет отдельные проезжие части по 5 полос в каждом направлении. На участке между развязками автомобили движутся по всем полосам со средней скоростью 100 км/ч с известными интервалами. Можно эти данные использовать как исчерпывающие для того, чтобы сделать вывод о пропускной способности? Нет.

     Потому что с двух сторон участок перекрывают дросселирующие узлы развязок. И в непосредственной близости от развязки минимум 2-3 полосы затрагивает существенное падение скорости за счет тормозящих и разгоняющихся автомобилей. Даже если движение через развязку не затруднено.

     Эффект дросселирования можно уменьшить, если в зоне разгона-торможения сделать отдельное уширение - на те самые 2-3 полосы как минимум, и выполнить вираж развязки большим радиусом. Аналогичное уширение потребуется и на пересекаемой дороге. Разумеется, въезд транзитного транспорта, проходящего через развязку, на эти уширения должен быть запрещен. В отсутствие затруднений движения на обеих пересекаемых дорогах и определенном уровне водительской культуры это существенно уменьшило бы проблему - но потребовало бы строительства существенно больших и более сложных инженерных сооружений, выделения дополнительных обширных участков дефицитной городской земли и освобождения их от нынешних землепользователей и строений. Хорошо еще, если речь идет об окраине - а если центр?!

Пропускная способность дороги равна пропускной способности самого "узкого" её участка.

     Поэтому эквивалентная ширина проезжей части МКАД, к примеру, в идеальных условиях (отсутствие пробок на радиальных трассах) соответствует всего 2-3 полосам. И если транспорта на магистрали оказывается больше допустимого для этих 2-3 полос - переползая дросселирующий участок каждой развязки, он распределяется по всем пяти полосам, увеличивает скорости и интервалы - чтобы к следующей развязке опять собраться в пробку.

Подобным же образом дросселируют улицы въезды и выезды в кварталы, дворы. Их число, конфигурация и пропускная способность рассчитаны под количество автотранспорта, которое проектировщикам в далеком прошлом казалось разумным.

     Стоит ли уточнять, зачастую стихийные парковки возникают на участке между серьезными дросселирующими узлами - и потому не могут оказать на ситуацию существенного влияния?

Психология офис-рейсера

     Собянин объявляет одной из главных противозаторных мер ликвидацию несанкционированных парковок и сужений проезжих частей по их вине. Давайте разбираться. В условиях, в которые сейчас поставлен амбициозный житель Москвы, он фактически принуждается к этико-правовому разложению. Если он будет каждое утро париться моральными принципами парковки - он продинамит работу, потеряет пайку и окажется на обочине "карьеры". Преодоление пробок и парковка - это ежедневная тренировка успешности в естественном отборе, "зарядка" перед выполнением своих соучастнических обязанностей. Фактически - сакральный ритуал.

     Человек, поставивший авто на тротуаре или посреди проезжей части - вынужден это сделать. Потому что правящее паразитическое сообщество загнало его в условия противоестественной конкуренции с соплеменниками. Отказавшись от "статусного" авто, перемещаясь в скотских условиях, до которых довела общественный транспорт власть - он не сможет быть конкурентоспособным "эффективным менеджером", пережевывальщиком и сапрофитом на объедках, брошенных обществу "хозяевами жизни".

     Вот высококвалифицированным специалистом на производстве он мог бы работать, обходясь при этом без ежедневного автолюбительства. А "эффективным менеджером" - нет.


Без пробок, или бес пробок?

     Для беспрепятственного движения по автодороге ста тысяч машин в час, помимо её собственной пропускной способности, должны выполняться несколько условий:

1. Возможность обеспечить соответствующую пропускную способность въездов и выездов с нее. То есть, создать условия беспрепятственного наполнения магистрали и её высвобождения от транспорта на всем протяжении и при любых обстоятельствах. Включая возможные в перспективе пики нарузки по мере развития прилегающей к трассе территории.

Это требует особенной ответственности от проектировщика в случаях, когда автодорога возводится не "в чистом поле" - а на изначально освоенной хозяйством и жильем территории, в черте городского поселения. То есть, если дорога строится под требования уже сложившегося населенного пункта - нежели сама является определяющим и ограничивающим фактором на ранних стадиях формирования поселения.  А ведь новая скоростная дорога в городе наверняка станет фактором дальнейшего развития хозяйства, дополнительную нагрузку от которого так же необходимо учитывать проектировщику!

2. Другая проблема - коллизии.  Достаточно даже кратковременно заблокировать аварийным транспортом любую полосу - и волна перестроений в непосредственной близости ДТП понизит пропускную способность этого участка в несколько раз. Дельта пропускной способности предыдущей развязки и места аварии неминуемо собирает пробку - которая, если успевает вырасти до этой развязки, усугубляет дросселирование перпендикулярной трассы. Достаточно нескольких таких заторов  в городе - и вот уже цепная реакция запускает лавину системного коллапса.

     Несколько снизить влияние этого негативного фактора могло бы пополосное управление движением в реальном времени - чтобы оперативно и заблаговременно переводить транспорт с заблокированной полосы на соседние, регулированием скорости предотвращать уплотнение дистанции между автомашинами и минимизировать значение человеческого фактора. И понимание этого у проектировщиков новых московских магистралей присутствовало - так, над дорожным полотном МКАД местами высятся фермы с установленными на них табло пополосного управления движением. Однако, их количество во много раз меньше необходимого. А управление контентом - отсутствующее.

3. В предыдущей работе указывалось на проблему снижения изотропности улично-дорожной сети. Обеспечить градиентное увеличения пропускной способности дорог и перекрестков вглубь всего массива поселения, обслуживаемого данной развязкой, невозможно без фактически полного перепланирования прилегающей к развязке территории, и существенного  - еще на несколько кварталов дальше.  Таким образом, если масштабное дорожное строительство продолжится - вынужденной реорганизации будет подвергнут весь город, включая его историческую часть.

     Аналогичного градиентного увеличения пропускной способности уличной системы в значительном радиусе от возводимых объектов потребует и строительство в центральной части города крупных парковочных комплексов.


Паркинги

     Градостроительную ОПГ хлебом не корми - дай что-нибудь построить. Особенно в центре, особенно парковки. Причем сделать это под предлогом какой-нибудь экстраординарной надобности - так, чтобы жителям было практически невозможно отбиться от очередной волны говностроев. Мы уже отмечали особую слабость к этой деятельности федерального топ-менеджмента, ставленником которого является Собянин.

     Все сколько-нибудь адекватные участки в Москве, при застройке которых еще можно было кое-как соблюсти хотя  бы видимость законности и соблюдения норм - давно застроены.


Личный и общественный транспорт



     Все видели эту знаменитую иллюстрацию эквивалентной вместимости общественного и личного транспорта? Один автобус по комфортной вместимости соответствует десятку маршруток и как минимум сотне личных автомобилей - среднеарифметическое заполнение которых, то есть количество человек в одном транспортном средстве, едва превышает единицу.

     В отношении мототранспорта, который в сезон мог бы существенно облегчить загруженность автодорог - в Москве введено фактически угнетающее налогообложение.

     В то время как мегаполисы всего мира пытались сократить время посадки и высадки в наземном транспорте - московские власти увлеченно оснащали подвижной состав скотопрогонными аппаратами и валидаторами. Наверное, это сильно повышает "эффективность" и бонусы отдельных менеджеров...

     Новый зиц-председатель старой администрации декларирует возрождение общественного транспорта, потребность в котором многократно превышает фактическую активность Мосгортранса - но опять подразумевает что-то свое.


Прямо или криво?

     По многим причинам, в своей градостроительной деятельности человек стремится к прямолинейности и открытым пространствам. Это относится и к строительству дорог, и к планированию городской застройки. В  пользу прямоты - и сокращение пути, и возможность обеспечить единообразие, упростить расчет и возведение. Прямолинейность - это большие скорости и безопасность движения, не ограниченные центробежными силами. В горизонтальной плоскости.

     Действительно, существуют перспективные и реализованные проекты городов, в больше или меньшей степени отступающие от этих принципов - но ни одному здравомыслящему и ответственному руководителю не придет в голову уничтожать ради таких экспериментов существующую историческую застройку, представляющую самостоятельную ценность как явление культуры.

     Традиционный  подход предусматривает одномерную улично-дорожную сеть, более-менее прямые улицы и их преимущественно перпендикулярное пересечение. Для пешеходов, низкоскоростного транспорта и малой интенсивности движения - такая топология оптимальна. Но с ростом скоростей и интенсивности движения фактор массы и инертности транспортных средств приобретает решающее значение. Ну не может автомобиль повернуть прямым углом без потери скорости почти до скорости пешехода!

     Причем за все время существования автотранспортной технологии соотношение потери скорости в зависимости от радиуса поворота не уменьшается, а только растет. Поток становится все быстрее, а масса автомобиля и действующие на него в повороте центробежные силы ограничивают скорость сцеплением колес с дорожным покрытием. А все успехи  в области незначительного увеличения связи резины и асфальта сжирает улучшение пассивной безопасности среднестатистического автомобиля и его динамических характеристик.

     Радиально-кольцевая планировка Москвы принципиально ничего не меняет, так как является оптимизацией в интересах функционального назначения - а не навязана особенностями инфраструктурной технологией. Замкнутый круг...

Круг?!

     Точнее, спираль - рекурсивно повторенная в топологии районов и микрорайонов. Если бы город проектировался с нуля и в "чистом поле" - спиральный город-фрактал был бы отличным решением. К сожалению, и в этом случае личный автотранспорт едва ли оказался бы уместен - высокие скорости протяженных поворотов потребовали бы повсеместного создания на дорогах поперечного уклона, виражей. Какими могут быть аварии и заторы при больших уклонах дорожного полотна, демонстрируют заокеанские автогоночные серии. А дорогу, подстраивающую поперечный уклон под скорость движения потока в реальном времени - честно говоря, с трудом представляю. Так что, автоматизированный общественный транспорт - без вариантов.

Почему так получилось?

     Радиально-кольцевая топология для нашего города была определена в эпоху индустриализации. Руководство государства того времени обозначило в функциональной перспективе Москвы превалирующую над всеми прочими роль крупнейшего научно-производственного центра с управленческим звеном всесоюзного значения. Вопреки расхожему в наши дни мнению, управленческая составляющая в последующий период советской истории столицы была весьма невелика - по сравнению сегодняшним днем - хотя и заметно росла практически всё это время. Научно-производственная сфера доминировала.

     Две основных инфраструктурных технологии были выбраны как наиболее перспективные - подземный метрополитен стал базовым для пассажирских перевозок. Для грузов индустриального производства не нашлось альтернативы наземному железнодорожному сообщению.

По мере развития города основные ресурсы занятости (промышленные и научные предприятия с большой кадровой емкостью) оказывались достаточно равномерно распределены территориально, при этом размещение промышленных предприятий тяготело к радиусу окружной железной дороги. Поблизости выросли и жилые, "спальные" микрорайоны.

Когда хозяйствующей властью в СССР была допущена системная ошибка?

     Главным сигналом опасности стал стремительный рост потребности города в трудовых ресурсах.  В этот момент необходимо было сделать единственно правильный вывод: рост производительности труда начал существенно отставать от необходимых стране объемов промышленного производства. Правильным решением должны были стать экстренные меры модернизации  - однако, вместо этого основной упор был сделан на экстенсивное привлечение рабочей силы (первые волны трудовой миграции - так называемые "лимитчики"). Развилась маргинализация производственного труда, началось социальное расслоение...

Что делать?

     По-настоящему революционные инфраструктурные меры по оздоровлению ситуации в городе может осуществить только  революционная власть. Необходимые городу меры назывались неоднократно, но их упоминание никогда не будет лишним:

1. Возрождение функционала и структуры занятости, соответственно которым Москва развивалась предыдущие 70 лет.

2. Запрет на увеличение плотности населения и строительство не обеспеченных занятостью "в шаговой доступности" анклавов.

3. Восстановление и развитие изотропности улично-дорожной сети. Запрет на превращение улиц в одноуровневые магистрали.

4. Осуществление инфраструктурного преобразования - начало строительство независимой системы "Метро-экспресс" с большим шагом станций, скоростями и пропускной способностью.

5. Многократное увеличение подвижного состава и маршрутов наземного транспорта, доведение условий проезда до человеческих.

6. Вывод частного автопарка на границы МКАД, создание парковочной инфраструктуры для личного автотранспорта "выходного дня".

7. Преференции мототранспорту.

8. Применение мер персональной ответственности к вредителям, превратившим Москву в раковую опухоль - не имеющую долгосрочных перспектив.


Или?

     Федеральный государственный топ-менеджмент наконец созрел: декларируются планы бурной инфраструктурной деятельности - в которых просматривается сквозная преемственность градостроительной политики последних лет. Каких еще сюрпризов нам ждать от "эффективных менеджеров" в этой войне с ветряным мельницами, помимо уже заявленных?

     Очевидно, что рано или поздно "модернизаторам" придет в голову ограничить доступ на городские автотрассы маломощным автомобилям, обделенным более-менее сносной динамикой. Прежде всего - отечественным. А что?! Вполне логичная мера для политики первых лиц государства, которые открыто участвуют в маркетинговых кампаниях транснациональных автомобильных корпораций.

     Ну и, разумеется - снос, выселение, рост паразитической ренты. Все для фронта - всё для победы!

PS:

     Обнаружил тут "перспективную" схему-фантазию московского метро авторства студии Лебедева: вот яркий пример того, почему дизайнерам нельзя поручать проектирование технических систем. Базовая технология начала ХХ века, на которой построен московский метрополитен, на тот момент была очень перспективна. Но к настоящему моменту практически весь её потенциал расширения исчерпан. Продолжение экстенсивного развития существующей сети грозит коллапсом - аналогичным тому, который уже происходит системе наземного транспорта.

http://www.artlebedev.ru/everything/metro/map-2100/

     Это равносильно тому, как если бы градостроители ударных советских пятилеток сделали ставку на уличный трамвай - вместо перспективного подземного метрополитена. Уже в середине 50-х Москва захлебнулась бы в транспортном коллапсе. Любая технология имеет естественные ограничения по нагрузке и масштабированию. Загоняя транспортную инфраструктуру столицы в системный тупик, власть уподобляется алкоголику из анекдота - который со слезами на глазах пытается выжать из дохлой кошки еще хоть капельку алкоголя.

     Эти люди - преступники или безумцы. За нашу пассивность и соглашательство с их градостроительными аферами будут расплачиваться будущие поколения москвичей.

Василий Михайлович Крылов

8.11.20110


PPS: По-прежнему приглашаю к соавторству иллюстратора, который взялся бы сделать к этому обзору пять-шесть несложных графических пояснений.

PPPS: Эскизы для иллюстратора




Tags: Дороги, Москва, Собянин, транспорт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 184 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →